Joseph Bruce Ismay, ¿cabeza de turco?

En esta entrada os ofrecemos este magnífico artículo de Pedro Luis Campos, uno de nuestros colaboradores habituales y gran experto en la materia, sobre el controvertido Joseph Bruce Ismay el presidente de la compañía naviera White Star Line, la propietaria del Titanic. 

Ismay es recordado en muchos casos como el villano de esta historia en gran parte por subirse a uno de los últimos botes salvavidas, el plegable C, cuando aún quedaban muchas otras personas a bordo. En este post Pedro analizará las razones que tuvo para hacerlo y desarrollará el por qué de esta aversión que siempre ha suscitado este personaje. 

¡Muchas gracias compañero!

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Antes de comenzar el artículo, un pequeño apunte personal: Una vez dos grandes chicas me dijeron que el barco eran más que remaches, planchas y mobiliario de estilo Luis XV, Luis XVI y Adams. Eran sueños, ilusiones, oportunidades... eran vidas. Y todas esas vidas, incluidas las de los supervivientes, se verían marcadas para siempre por el 15 de abril de 1912. A pesar de saber que pretendían decirme, en aquel momento no conseguí entenderlo. Desde los 8 años, el Titanic  para mí significó un gran barco que se hundió en 1912, y durante casi 20 años estudiándolo, jamás me detuve a pensar seriamente en la gente que se encontraba en él. Simplemente era un Titán enfrentándose a la naturaleza y pagando su arrogancia con su vida. Pero nunca comprendí, que en ese precio, también iban incluidas vidas ajenas. Por lo tanto, me gustaría pensar que el artículo, y los venideros, son en recordatorio y homenaje al buque, pero ahora, también en recordatorio a todas esas vidas ya pasadas que permitieron conseguir el significado pleno de lo que Titanic significa hoy en día.

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Tras más de un siglo de la tragedia del R.M.S Titanic, la fascinación por el buque y las más de 1,500 vidas que arrastró con él hacia su tumba final, sigue intacta entre la cultura popular. Todo el mundo conoce su historia: El mayor y mas lujoso barco de su tiempo transporta a los personajes mas ricos y notorios de su época, junto a personas arraigadas a los estratos mas bajos de la sociedad en busca de nuevas oportunidades y sueños, que pronto se convertirían en pesadillas cuando el buque choca contra un iceberg. No hay botes suficientes para todos. Cunde el pánico. Todo el mundo lucha por sobrevivir. La popa se levanta sobre el agua, para finalmente abandonar a su suerte a más de 1500 personas entre las heladas aguas del Atlántico Norte. Algunos se convertirían en héroes, modelos a seguir, ciudadanos cumpliendo con su cometido de caballero. Otros se aferran a sus deseos e instintos humanos, monstruos que combaten por un trozo de madera al igual que unas hienas lo harían por la carroña. Con el tiempo, el descubrimiento de los restos permitió arrojar luz a grandes mentiras o mitos en torno al Titanic, como es el hecho de que se partió en dos al hundirse, o que fueron una serie de pequeñas fisuras distribuidas a lo largo del casco, en lugar de una brecha de mas de cien metros que desgarró el casco, lo que sentenció al buque. Pero los restos materiales solo pueden arrojar luz a la forma en que se hundió. Sin embargo, las historias de sus personajes han permanecido inamovibles desde el momento en que se concibieron. Hoy nos centraremos en una de ellas: Joseph Bruce Ismay.

Joseph Bruce Ismay

No vamos a hablar sobre aspectos generales o empresariales, si no que nos centraremos en los momentos en que abandonó el buque a bordo del bote C, su paso en las investigaciones americana y británica, la imagen que la Mass Media difundió sobre su figura entre la sociedad, y su alejamiento (que no exilio) de la sociedad a partir de 1,913.

Para temas más generales, Wikipedia o Enciclopedia Titánica ofrece gran información.

Alrededor de la 01.40 de la mañana, el bote C es arriado por el lado de estribor bajo las órdenes del oficial Wilde. Entre los evacuados, se encuentra J. Bruce Ismay, que salta mientras el bote comienza a ser arriado junto a otro pasajero,  William E. Carter. Existen numerosas versiones sobre la evacuación de Ismay, tanto del como saltó y del por qué lo hizo, pero la mayoría obedecen a intereses propios, como puede ser los del propio J. B. Ismay, o bien a los de la prensa amarilla de la época, que habían conseguido con Ismay un cabeza de turco con el que aumentar sus ventas.

-El propio Ismay asegura que entró en el bote cuando se aseguró que en los alrededores ya no quedaban mujeres y niños que evacuar, y que al estar la cubierta despejada, entró en él.

-Malaha Douglas, junto a Harry Senior, coinciden en la historia de que Ismay era uno de los ocupantes del primer bote en ser evacuado, que sería conocido en la prensa amarilla de la época como “el bote de los millonarios”.

-Charlotte Cardeza afirmó que Ismay fue el primer pasajero en subirse al primer bote que iba a ser arriado, pero su hijo Thomas contradice su testimonio, ya que describió como una de las ultimas mujeres en ser evacuada en ese mismo bote le rogó a Ismay que subiera a él, a lo que él se negó, y que únicamente lo hizo cuando fue presionado por la tripulación a hacerlo. Algo a recalcar, es que Cardeza se encontraba en el bote numero 3, que fue de los primeros en ser arriado, y Ismay en el C, que fue el último por el lado de estribor.

-Georgette Magill asegura que Ismay evacuó en el bote C cuando todo el mundo estaba ya dentro y que lo hizo por que el Capitán se lo ordenó.

-August  Weikman, el barbero del barco, afirmó que el Ismay fue lanzado al bote C. Este testimonio sería corroborado posteriormente por el oficial de mayor rango que sobrevivió: Lightoller. El propio Ismay posteriormente rechazaría esta afirmación durante sus interrogatorios en la investigación al hundimiento.

-George Rowe declaró que Ismay y otro pasajero subieron al bote antes de que comenzara a ser arriado, y no después como recalcaba el propio Ismay. Aunque cuarenta años después en una carta para el film “A Night To Remember” aseguró que no se percató de la presencia de Ismay hasta que el bote llegó al agua.

William E. Carter, el otro pasajero que saltó al bote, da su versión de los hechos: Tras buscar a más mujeres y niños en las proximidades y no encontrar a nadie, un oficial los invita a subir al bote si ocupan la posición de marineros

Las aquí mostradas son algunas de las versiones que existen sobre la evacuación de Bruce Ismay. Existen más, pero la mayoría corresponden a la prensa amarilla que se centró en Ismay en los días inmediatamente posteriores al hundimiento del Titanic, y algunas son simplemente tan irreales que omitirlas no supondría perdida de información alguna. También existen versiones acerca de los alrededores del bote C durante su preparación para ser arriado. Aunque Ismay recalca que se encontraba despejado, resulta difícil pensar que, con el grado de escoramiento del buque, el agua alcanzando la cubierta C, el pánico entre los pasajeros al ser conscientes de que el barco se hundía, y tratándose de uno de los últimos botes salvavidas que aún no se habían arriado, la cubierta de pasajeros pudiera encontrarse despejada. Declaraciones posteriores de los ocupantes recalcan que se encontraba abarrotada, que un grupo de marineros tuvieron que formar una cadena humana para impedir que los pasajeros se abalanzaran sobre el bote, que las mujeres y los niños eran arrastradas por los marineros hasta el bote pasando entre la gente y la propia cadena, y que incluso uno de los oficiales tuvo que efectuar dos disparos al aire para mantener el orden. Aunque son testimonios, y como tal, no son una fuente 100% fiable, debemos pensar que en las condiciones anteriormente mencionadas sería muy difícil encontrarnos con una cubierta de botes despejada tal y como J. Bruce Ismay y William E. Carter remarcan en sus declaraciones.

Cubierta de botes del Titanic

Una vez en el agua, el bote salvavidas pudo ver como la cubierta de la bodega de carga estaba inundada y se alejó por miedo a la succión. Durante su estancia en el bote, Ismay permaneció en todo momento de espaldas al Titanic, pues según sus declaraciones, prefería no ver como se hundía. Durante todo ese tiempo, Ismay permaneció en la popa del bote y no dirigió la palabra con nadie ni cruzó una mirada. Cuando fue rescatado por el Carpathia, su estado era bastante grave debido a que solo tenía encima una bata y un pijama. Incluso aquí existen diversas declaraciones sobre su comportamiento, pues mientras él asegura que cuando un miembro del servicio se le acercó para ofrecerle alimento, este lo rechazó y solo pidió una habitación donde poder estar solo, mientras que otros testimonios de supervivientes, o incluso de oficiales del Carpathia aseguran que las únicas palabras que artículo fue “Soy Bruce Ismay, por el amor de Dios, deme algo de comer y consígame una habitación”. Sea como fuere, Ismay pasó la mayor parte del trayecto en la habitación del médico del barco y sus únicas incursiones fuera de ella estaban destinadas a enviar mensajes a la oficina de la White Star Line en Nueva York para informar sobre la perdida del Titanic y la posibilidad de retener el Cedric para su regreso, y el de la tripulación, a Reino Unido, bajo el pseudónimo de Yasmi (Ismay escrito al revés). Estos mensajes podían ser interceptados por cualquiera con capacidad de alcance suficiente, por lo que, aun de carácter privado, serían públicos para todo aquel que quisiera interceptarlos. Posteriormente estos mensajes serían empleados en su contra durante la Investigación Americana y utilizados, entre muchas otras armas, para desprestigiar la imagen de Ismay aludiendo sus deseos de escapar y no enfrentarse a la situación.

Horas después de su hundimiento, la prensa ya comenzaba a ofrecer información sobre la situación del buque. Lo que en un primer momento sería un incidente anecdótico con todos sus pasajeros a salvo y el Titanic siendo remolcado hasta Nueva York, pasó por la transferencia del pasaje a otro buque, hasta finalmente llegar a la verdad: Mas de 1500 vidas se habían perdido aquella noche.

Los primeros titulares del Titanic se basarían en especulaciones

Los siguientes, ya tendrían la confirmación oficial por parte de la WSL

El impacto en la sociedad por la perdida del buque mas lujoso, grande, y seguro del mundo, pero especialmente por la perdida de vidas (y mas especialmente, la relevancia de ciertos personajes entre esas vidas perdidas) fue de tal magnitud, que se decidió crear una comisión de investigación sobre el hundimiento, con el fin de esclarecer los motivos por los cuales el Titanic había ido a pique y como era posible que se hubiera cobrado tal cantidad de vidas. En definitiva: Justicia para los difuntos, sin que la White Star Line o el Gobierno Británico pudiera interferir en esclarecer toda la verdad. Al menos esto sería de cara a la galería, ya que en la práctica, dicha investigación estaría encaminada a conseguir fines políticos para particulares (principalmente contra el monopolio de algunos sectores controlados por J.P. Morgan, verdadero propietario del Titanic) en lugar de centrarse en aspectos meramente marítimos. Dicho sea de paso, la investigación se inició basándose en las especulaciones que la prensa amarilla estaba realizando en aquel momento, como el caso de que Bruce Ismay dejó el buque en el primer bote en ser arriado o que ordenó al capitán Smith a tomar la ruta mas al norte para llegar antes.

Desde el mismo momento que el Carpathia atracó en el muelle 54 el 18 de Abril, comenzaría la investigación, y Ismay sería retenido en tierra estadounidense hasta que se esclareciera toda la verdad, o al menos, hasta que el senador William Alden Smith así lo considerara. Esa misma noche ofreció unas declaraciones a la prensa en las que se aprecia más como un discurso publicitario, que en esclarecer lo ocurrido. 

“En la presente y bajo la sombra de una catástrofe tan sobrecogedora, mis sentimientos son demasiados profundos para expresarlos con palabras. Solo puedo decir que la White Star Line, sus oficiales, empleados, harán todo lo posible para aliviar el sufrimiento y penas de los supervivientes y sus relativos y amigos de aquellos que han fallecido. El Titanic era la última palabra en construcción marítima. Toda reglamentación vigente por la Cámara de Comercio Británica ha sido puesta en práctica. Los oficiales y tripulación era la más experimentada y hábil en el servicio británico. He sido informado que un comité de Estados Unidos ha sido acordado para investigar las circunstancias del accidente. Encarecidamente apoyo la más completa y exhaustiva investigación, y cualquier ayuda que yo o mis asociados, o nuestros constructores o navegadores puedan aportar esta al servicio del pueblo y del gobierno de Estados Unidos y Gran Bretaña. Bajo estas circunstancias, debo encarecidamente posponer el hacer una mayor declaración en este momento. “

Pero por aquel entonces, la prensa ya había encontrado el culpable perfecto y lejos de interesarse por lo ocurrido, se centraron en como consiguió escapar del barco para así alimentar la prensa amarillista que gracias a la tragedia se encontraba en alza.

Artículo de la época sobre Ismay

Ismay fue el primer testigo en declarar, y los esfuerzos del senador se centraban principalmente en arrinconar a Ismay para conseguir el testimonio de que la tragedia se debía a una negligencia humana (posteriormente veremos el por qué), en lugar de un desgraciado accidente fruto de un cúmulo de casualidades. Sin embargo, no lo consiguió, e Ismay se mantuvo en su papel de que la perdida del Titanic no era debido a él, ni tampoco giraba en torno a él. Muchos de los testimonios de otros supervivientes también se centraban en saber si había visto a Ismay durante el hundimiento y si podía recordar lo que estaba haciendo en caso de que así fuera. Sin entrar en demasiados detalles (la trascripción completa, eso sí, en ingles,  puede ser encontrada en Internet en el siguiente link: http://www.titanicinquiry.org/), tras un proceso que duro dieciocho días, se concluyó que en el hundimiento no intervinieron factores humanos, pero que la perdida de vidas si que era debida a ellos. Y que Bruce Ismay, a pesar de no estar por encima del capitán Smith, si que habría condicionado el comportamiento de este mediante su estancia en el buque. De esta investigación, surgió un héroe: Lightoller, y un villano: Ismay.

Paralela a la comisión de investigación americana, habría surgido un juicio popular impulsado por los medios de comunicación.  Lo cierto es que Ismay nunca había gozado de buena prensa ni en el nuevo, ni en el viejo mundo: Para los americanos, no era mas que alguien que había heredado su posición en lugar de ganársela (el gran hombre que se hace a sí mismo del llamado sueño americano), mientras que para los europeos no era mas que un trabajador corriente disfrazado de aristócrata. El pedigree es un derecho de nacimiento, no algo que se consiga con el trabajo. Versiones opuestas entre ambos mundos. Los acontecimientos de la noche del 15 de abril eran la oportunidad perfecta para arremeter contra Joseph Bruce Ismay y, mediante su figura, contra J.P. Morgan. La oportunidad perfecta para el detractor perfecto: William Randolph Hearst.

William Randolph Hearst

Si bien es cierto que todo el mundo conoce a grandes rasgos la historia de Bruce Ismay tras el Titanic, muy poca gente sabe que esta etapa estuvo muy influenciada por este magnate de la prensa. La enemistad entre ambos se remonta a la época en la que Bruce Ismay era simplemente la cabeza gerente de la White Star Line en Nueva York. Durante esta época, Ismay había rechazado en numerosas ocasiones participar en entrevistas o medios asociados a Hearst. Desde ese momento, Hearst se mostró muy critico contra cualquier asunto en el cual estuviera relacionado J. Bruce Ismay. Y el hundimiento del Titanic se presentaba como la oportunidad perfecta para atacarte tanto a él, como a J.P. Morgan, pero como este último compartía intereses en común con Hearst, Bruce debería servir de vía para el ataque de un magnate a otro. La sociedad americana, por otra parte, se encontraba ansiosa por conocer mas información sobre la tragedia, pero especialmente, necesitaba encontrar un culpable para la situación de una perdida de vidas tan alarmante. Y con ambos factores, la campaña contra Ismay no se hizo esperar. Fue precisamente en sus medios de donde surgió el apelativo de cobarde, que arrastraría durante todo el proceso de investigación, y donde surgió la ya famosa ilustración de Ismay observando al Titanic hundirse desde un bote salvavidas bajo el titular “This is J. Brute Ismay (Este es J. Bruto Ismay)”. Al igual que Lightoller durante la investigación americana, Hearst sabía que el empleo de pocas palabras, pero acertadas, ofrecían mucho más que un discurso interminable. Frases como “¿Quién no prefiere morir como un héroe, a vivir como un cobarde?” dejaron huella en la sociedad estadounidense.

Titular de la época sobre Ismay

 También durante este marco cronológico, y procedente de estos mismos medios, surgieron las cuestiones en torno a la manipulación por parte de Ismay sobre el capitán para aumentar la velocidad, la negligencia del director de la White Star por no proveer a sus buques con botes salvavidas suficientes, o el hecho de que tras chocar con el iceberg, el Titanic siguió navegando durante 45 minutos.  Aunque todas estas alegaciones eran mentira, el mito creado por Hearst caló tan hondo, que incluso hoy en día sobrevive en la memoria popular. A pesar de ser conocido por poca gente, pues su circulo era muy limitado, Ismay ha pasado a la historia no solo con difamaciones a sus espaldas, si no con una completa desvirtualización sobre si figura, pues en todos los medios relacionados con el Titanic, ya sea films como en “A Night To Remember” “Titanic”, como en diversos libros relacionados con la historia del buque, es mostrado como una persona arrogante, negligente, e incluso inculto, a pesar de la formación académica que recibió en su juventud. En definitiva, una versión caricaturesca de su persona.

Artículo de la época sobre Ismay

La investigación británica tuvo un tinte mucho más objetivo y enfocado a la investigación marítima, en lugar de a los titulares, aunque bien es cierto que causó menos expectación debido a que la tragedia ya había sido sustituida por otros titulares referentes a otras noticias. A su llegada al hogar, fue recibido con aplausos por parte de la sociedad británica, que se mostraba muy en descontento con el trato procesado hacia Ismay. Si bien es cierto que se abordaron temas referentes a la velocidad, botes salvavidas, compartimentos, también se trató la figura en particular de Bruce Ismay durante el trayecto, aunque lejos de la caza que se pretendió hacer durante la americana. En definitiva, se concluyó que Ismay no tenía nada que ver en lo referente al hundimiento, y se adoptó una nueva categoría, gracias a él: La de “súper pasajero”, en referencia a el hecho de que el capitán puede verse influenciado en sus decisiones teniendo como pasajero al gerente de la compañía para la que trabaja, no tomando así siempre las decisiones mas óptimas para la travesía o el pasaje, si no para la propia compañía.

Como ocurre con cualquier leyenda, buena parte de ella se nutre de mitos. Y en el Titanic encontramos decenas de ellos, desde la conspiración para cambiar un buque por otro, hasta la maldición de una momia. Pero como el tema a tratar es Bruce Ismay, centrémonos en ellos:

-Ismay forzó al capitán a aumentar la velocidad para llegar antes a su destino y conseguir titulares.

Este rumor procede de unas declaraciones hechas por Elizabeth Lines durante una demanda de indemnización conjunta interpuesta un año después de la tragedia. Según sus declaraciones, Ismay quería romper el record del Olympic y así conseguir titulares para el Titanic. Aunque jamás sabremos si esta conversación tuvo lugar, si hay varios argumentos que podemos emplear para darla como plenamente nula.

Escena de la película "Titanic" de 1,997 dirigida por James Cameron. En ella podemos observar a Bruce Ismay (Jonathan Hyde) y al Capitán Smith (Bernard Hill) teniendo la conversación mencionada. Al fondo, sentada y tomando una taza de té se encontraría Elizabeth Lines

Durante la regencia de Thomas Henry Ismay, padre de Bruce Ismay, y durante la propia de este, la White Star Line siempre tenía como política el que sus pasajeros disfrutaran del lujo, la comodidad, y de sentirse seguros. La velocidad jamás fue uno de los objetivos a conseguir por la compañía, pues con las especificaciones técnicas del Titanic, se sabe, y se sabía, que jamás podría competir contra el trío de la Cunard, más rápidos que sus adversarios de la Clase Olympic. De las dos rutas marítimas de la época, la norte y la sur, esta última aumentaba en 200 millas náuticas el recorrido, lo que significaría un retraso en completar el viaje. Esto último era algo normal durante esos meses del año (de enero a julio) ya que la norte únicamente se realizaba en las estaciones frías (de agosto a diciembre). Durante aquel entonces, el buque insignia de la compañía era el Olympic, y no el Titanic, por lo que los propietarios centrarían sus esfuerzos en reforzar el liderazgo del Olympic en lugar de traspasarlo al Titanic, más aún cuando ya había comenzado el tercer buque de la clase Olympic que corregiría los fallos de sus predecesores. Si a esto le unimos que se encontraban en plena huelga de carbón, y que llevar el barco a toda velocidad durante toda la travesía habría resultado en un despilfarro excesivo, sin necesidad alguna, de este combustible, no podemos si no dudar de el hecho de que se pretendiera llegar a puerto un día antes. Aunque los pasajeros no estarían obligados a abandonar el barco hasta su estancia prevista, si que podrían haberlo hecho, pero habría resultado mas inconveniente para ellos que beneficioso. Si es cierto que el lunes se pretendía llevar la maquinaría del Titanic al máximo para ponerlo a velocidad punta, pero como cualquier buque nuevo, se debe únicamente a motivos de probar la maquinaria para ver su comportamiento, pues sus pruebas en la mar habían sido bastante “simples” ya que se trataba de el buque gemelo del Olympic, y por lo tanto, se comportaría igual que él. El hecho de llevarlo a máxima velocidad habría durado entre dos y tres horas, y en condiciones meteorológicas favorables, como es un mar en calma, y por supuesto, de día con una visión normal de los elementos que pudieran percibirse alrededor del buque.

Por otra parte, el Titanic ya había conseguido superar al Olympic en relación a sus millas recorridas por día, así que no hay necesidad de competición cuando ya se conocía el resultado (Smith ya había capitaneado el Olympic, y al ser gemelos, ya sabía como se comportaría el Titanic al disponer de la misma maquinaria).

- La Clase Olympic no disponía de botes salvavidas suficientes para el total del pasaje.

Sería una verdad a medias. Aunque si es cierto que en momento del hundimiento el Titanic no contaba con botes salvavidas para todos, los diseños originales de la clase Olympic (los del Titanic se perdieron en un bombardeo durante la II Guerra Mundial) mostraban una capacidad de 32 botes salvavidas dispuestos en paralelo, y no agrupados en referencia a la capacidad que tenían los pescantes de que así estuvieran (no confundir con los 64 botes salvavidas sugeridos por Alexander, que tiene que ver con los pescantes, no con la disposición de estos en cubierta). Esto se hizo por que se esperaba que en un futuro muy próximo la Cámara de Comercio modificaría la reglamentación vigente en referencia a los botes salvavidas con relación a su tonelaje. Pero debido a un retraso en esta modificación, se decidió suprimir una hilera de botes salvavidas para otorgar mas espacio en la cubierta de botes para el disfrute de pasaje. Aunque el Titanic hubiera dispuesto de todos los botes salvavidas para evacuar completamente al personal, la diferencia de bajas habría casi nula. Los dos últimos botes salvavidas no pudieron ser arriados a tiempo que el puente de mando se hundió antes de que pudieran ser dispuestos en los pescantes o arriados, con lo cual el resto de los botes habrían permanecido fijados a los pescantes y arrastrados junto con el propio barco, hecho que sucedió con el Lusitania dos años después. Si bien es cierto que Ismay pudo interferir en la decisión de Alexander a la hora de dotar al buque con botes salvavidas para todos, también es cierto que construyeron el buque con la idea de que en un futuro próximo este aspecto sería modificado para cumplir con ese requisito. De hecho, tras el hundimiento del Titanic, la White Star Line se obsesionó con la seguridad de sus buques, como es el ejemplo de que el Olympic fuera retenido en puerto antes de realizar su próximo viaje para dotarle de botes salvavidas extras, o el abarrotamiento de botes salvavidas y pescantes en el Britannic. En aquella época, la idea de botes salvavidas era visto como un medio de transporte de un buque en problemas a otro seguro, y nunca como el único medio para salvar al pasaje, pues se consideraba que el verdadero bote salvavidas era el propio barco, que siempre dispondría de tiempo suficiente para realizar una evacuación efectiva, gracias, entre otras cosas, a la comunicación Marconi.

HMHS Britannic

RMS Olympic en su siguiente viaje post hundimiento del Titanic

A la finalización de ambas investigaciones, la vida de Ismay se vio truncada, incluida la de su mujer, hasta tal punto, que se prohibió mencionar al Titanic en su presencia. En palabras de Florence “había amado al Titanic demasiado”, y lo había considerado su orgullo y su legado, por lo que, al hundirse, “quizás ese fuera su justo castigo”.

Con el artículo de hoy no se pretende cambiar de opinión a ningún lector acerca de la imagen que se pueda tener sobre el sujeto en cuestión, simplemente como decimos al principio, romper con algunos mitos que durante mas de un siglo se han venido arrastrando, manipulando así la historia y convirtiendo en héroes, que quizás no fueron tan héroes según la definición de la palabra, y en villanos, que quizás no fueron tan villanos. Ambos fueron simplemente personas que actuaron basándose en lo que son: Seres humanos ante una situación de gran estrés, como es afrontar una muerte agónica. Ahora que se tiene una información más amplia de la meramente popular, convendría pensar que una amplitud de miras puede ser utilizada para una valoración más justa de la que solo aparecen en los libros o films, cuyo principal objetivo es ser rentable, y después, divulgar información.

Que mejor palabras para cerrar este post, que las empleadas por George Bernarnd Shaw en el Daily News:

“¿Que heroísmo hay en permanecer en un buque que se hunde cuando no puedes hacer nada para evitarlo?”

[Pedro Luis Campos]