The Switch Theory

Aquí tenéis el artículo de Pedro Luis Campos sobre la Switch Theory, un tema que ha creado mucha controversia en el mundo del Titanic. ¿Realmente fue el Titanic el que se hundió o fue el Olympic? Descubridlo por vosotros mismos.

En 1.997 James Cameron lanza al mercado una de sus películas más taquilleras: Titanic. Con ella, se produce un resurgimiento de interés por parte de la población en torno a éste, mucho mayor incluso que con el descubrimiento de sus restos por, en teoría, Robert Ballard en 1.986. Como con cualquier tema, siempre surgen teorías de conspiración y con el Titanic no podría ser menos. Entre las muchas ellas, vamos a destacar la teoría de la conspiración de Robin Gardiner llamada “Switch Theory”, según la cual, a modo de resumen, J.P. Morgan habría hecho modificaciones en Olympic para hacerlo pasar por el Titanic y posteriormente hundirlo en su viaje inaugural para así cobrar el seguro de un barco valorado en 12.5 millones de dólares de la época por otro tasado en 800.000 dólares.Como estudiante de Historia, he aprendido que ninguna teoría puede ser descartada hasta que se encuentren argumentos sólidos que contradigan o nieguen los argumentos que sostienen ésta. No vamos a centrarnos en realizar una valoración moral o intentar de convencer a nadie sobre este suceso. Al fin y al cabo “la gente cree lo que quiere creer”.

En 1.907, el financiero de la Marina Mercante Internacional, J.P. Morgan, junto Bruce Ismay, presidente por aquel entonces de la White Star Line, planearon la construcción de dos buques transoceánicos para el provechoso y en aumento negocio de la inmigración, además de ser todo un referente en lujo y comodidad, para así competir con la naviera rival, la Cunard, que en aquel entonces poseía los buques mas rápidos y grandes del mundo: el Lusitania y el Mauritania. Si el negocio se convertía en éxito, construirían un tercer buque: el Gigantic, posteriormente llamado Britannic tras el hundimiento del Titanic. En 1.908, un año mas tarde de dicha reunión y acuerdo, comenzó la construcción de los buques, que debían ser nombrados en orden consecutivo: R.M.S. Olympic, R.M.S. Titanic y R.M.S. Gigantic. Los tres buques serían construidos al 99% iguales en los astilleros de Harland & Wolf en Belfast, Irlanda, con un coste de 10 millones de dólares de la época, lo que hoy en día se traduciría en mas de 120 millones de dólares. El 20 de octubre de 1.910 el R.M.S. Olympic es botado al mar para completar y finalizar sus trabajos de construcción y ocho meses mas tarde, el 14 de junio de 1.911 realiza su viaje inaugural.La mala suerte parece haber acompañado desde sus primeros momentos al Olympic; varios trabajadores resultaron heridos durante su construcción, en su viaje inaugural chocó con un remolcador al atracar en el muelle 59 de Nueva York aunque no se realizó informe alguno sobre los daños y el 20 de septiembre de 1.911, sólo tres meses después de su viaje inaugural, colisionaría con H.M.S. Hawke, buque perteneciente a la Marina Real Británica diseñado para infligir el máximo daño posible en caso de colisión

A la izquierda, los daños del Olympic. A la derecha, los daños de Hawke.

A pesar de los visibles daños sobre la línea de flotación, bajo ésta son muchos más graves, e incluso se dice que la superestructura se había combado. Al Olympic no le queda más remedio que volver a Belfast para someterse a reparaciones, que iban a suponer un gran costo para la White Star Line. Debemos señalar que se necesitaría de bastante tiempo y pasaje hasta que estos buques comenzaran a ser rentables para la White Star Line, y que la reparación del Olympic, además de retrasar la construcción del Titanic, le dejaría en dique seco sin posibilidad alguna de navegar y, por lo tanto, sin posibilidad de generar ingresos. Centrémonos en los daños del Olympic:  Cientos de remaches rotos, el cigüeñal agrietado, una hélice de estribor rota, un eje de la hélice doblado y, la peor de todas, la quilla del buque deformada. Tanto las hélices, palas y remaches, podrían extraerse del material empleado para la construcción del Titanic, pero la quilla no podría repararse sin la mitad de la re-construcción completa del casco del Olympic, lo que supondría la inversión de cientos de miles de dólares y muchos meses de trabajo para devolverla a su estado original. Los problemas no terminarían ahí para la White Star Line. La investigación llevaba a cabo por la Marina Real declaró como único responsable al Olympic, ya que su desplazamiento habría generado una corriente de succión de agua que empujaría al Hawke al navegar junto al Olympic

Finalmente, cada naviera se haría responsable de los costos de reparación de su propio buque, excepto que la White Star Line no lo hizo y decidió realizar pequeñas reparaciones sobre el Olympic en lugar de realizar las oportunas, ya que esto habría elevado los costes del Olympic.

Seguimos con la mala suerte: El 24 de febrero de 1.912 el Olympic sale de Nueva York y pasa por encima de un barco hundido, perdiendo así una hélice de estribor. Una vez más, debía volver a los muelles para repararse. Posteriormente, colisionaría con la pared del puerto de Nueva York perdiendo una larga sección de planchas de acero.Los daños del Olympic fueron reparados únicamente para hacerlo capaz de navegar, como fue un mamparo longitudinal en la popa para reforzar la debilidad estructural debido al impacto contra el Hawke, pero no se repararon todos los daños, especialmente los mas importantes, como lo fue el tema de la quilla. El Olympic no pasaría por aquel entonces ninguna inspección con éxito.

Como el buque había generado más pérdidas que beneficios a la compañía y se enfrentaban a la bancarrota, J.P. Morgan decidió en su oficina cambiar los buques, es decir, el Olympic pasaría a ser el Titanic y el Titanic el Olympic. El plan era hundir el barco de 800.000 dólares y cobrar los 12.5 millones del seguro que renegociaría una semana antes del viaje inaugural del Titanic, ahora el Olympic. Para ello, sería necesario cambiar los menús y membretes de papel, los nombres de los chalecos salvavidas y los propios botes salvavidas, así como las placas y accesorios de latón con el nombre de los barcos. Pero el cambio más importante sería el  nombre en los laterales de proa y en la popa. Todos estos elementos, deberían reubicarse de un buque a otro. En cambio, las tazas, platos y demás utensilios tenían el mismo logotipo de la White Star Line, por lo que no sería necesario cambiar todos estos miles de artículos.

Única foto existente del Olympic (izquierda) y el Titanic (derecha) juntos

En marzo de 1.912, el Olympic y el Titanic son amarrados uno al lado del otro. Sería en este momento en que se realizaría el cambio. Sería durante un fin de semana cuando se realizaría el cambio. La prensa no tenía acceso por estas fechas al interior del Titanic y, al tratarse de un fin de semana, nadie prestaría demasiada atención a los trabajos en muelle. J.P. Morgan habría contratado a un numero reducido de hombres, en los que en un fin de semana de duro trabajo, habrían realizado los cambios necesarios para hacer pasar a un buque por otro. Era costumbre que la White Star Line grabara o cortara los nombres de sus buques en el acero y no empleara remaches para fijarlos. Pero en el Olympic y el Titanic sí se había seguido este procedimiento... posteriormente.

Con la finalización de la construcción del Titanic original, se realizan sus ensayos para las pruebas en la mar. En el Olympic estas pruebas tardaron dos días, en el Titanic terminaron a tiempo para el desayuno. Se cree que el Consejo de Inspección de Comercio realizó una inspección bastante rápida y no muy completa del nuevo buque, muy posiblemente porque se encontraban cegados e impresionados por la opulencia del buque. Incluso podrían haber sido sobornados. No se puede establecer si es cierta o no esta última valoración, así que conviene dejarla en el cajón de “Posibles Hipótesis”.

Cuando el Titanic dejó Belfast y llegó a Southampton, todos menos dos de los bomberos, fogoneros y engrasadores del barco se negaron a volver a trabajar en él nunca mas. Esto no sería interesante de no ser por el contexto de la época que nos interesa: Una huelga de carbón y una situación laboral muy precaria, sin prestación por desempleo o comisión sindical. Decidieron esperar a que les contrataran para otro buque. Y los únicos ingresos que esta clase social podría percibir era mediante el trabajo. Si no hay trabajo, no hay ingresos.

Rápidamente, este equipo de trabajo fue sustituido por uno nuevo para su viaje inaugural.

Con todo listo, la parte final del plan ya podría llevarse a cabo. Éste consistiría en sabotear el buque en mitad del océano, de forma que se garantizaría su hundimiento o destrucción una vez que todo el pasaje y la tripulación fuera puesta a salvo en otro buque cercano. Este buque cercano, encargado de prestar el auxilio, sería otro buque perteneciente a la flota de J.P. Morgan: El Californian. Y el encargado de sabotear al Titanic (en realidad, el Olympic) sería el mismo capitán que había estado al mando de ese buque durante todos y cada uno de sus accidentados viajes: El Capitán Smith.

Me tomaré una licencia personal acerca de este capitán que muy posiblemente será muy criticada, pero que representa mi opinión personal y no debe ni tiene porque ser compartida por nadie mas: A raíz de la película de James Cameron, mucho se ha hablado y mitificado sobre la figura de este personaje. No consigo entender como es posible que una compañía mantenga en sus filas a un Capitán que ha sido responsable de llevar a dique seco a un buque en numerosas ocasiones, más teniendo en cuenta el contexto laboral de la época. Se nos ha pintado a este capitán como un héroe que se hundió con el barco, cuando no ocurrió así. Si bien es cierto que su cuerpo nunca fue recuperado, hay numerosos testimonios de supervivientes que relatan haberlo visto saltar del puente de mando hacía el mar cuando la cubierta A comenzó a inundarse (según el testimonio de Harold Bride) e incluso algunos pasajeros del bote salvavidas aseguraron que el capitán se acercó hasta un bote cercano pero que se negó a subirse a él y posteriormente se hundió ¿inconsciente? al no llevar chaleco salvavidas. Además, Smith mantuvo una conversación con un amigo en la que aseguraba que realizaría el viaje inaugural del Titanic, pero que no volvería como Capitán, sino como pasajero en su trayecto de vuelta.

Volvamos ahora al Californian. Su capitán, Stanley, ya tenía un historial considerable en la participación de estafa a los seguros. El California había atracado durante semanas en el puerto de Londres debido a la huelga del carbón de la época pero, de repente, J.P. Morgan ordenó entregar el carbón a este buque y recibió la orden de partir inmediatamente, sin pasajero alguno, únicamente su carga, consistente en tres mil mantas de lana y suéteres. Suficientes para la tripulación y pasaje completa del Titanic.

Además, 55 pasajeros cancelaron su billete de embarque a última hora, la mayor parte de ellos amigos cercanos y socios de los negocios de J.P. Morgan, éste incluido, alegando que estaba enfermo, para ser visto dos días después en un centro turístico francés con su amante en perfecto estado de salud. La esposa de Ismay también canceló el billete por mala salud, para llevar posteriormente a sus hijos a una exposición automovilística.

Esto no tendría efecto alguno de no ser porque el Titanic fue descrito por los medios, que no por la White Star Line, como la maravilla moderna actual, y que se trataba del viaje inaugural del buque más lujoso y famoso del mundo que reuniría a la jet set europea de la época. No se trata de un evento al que se desee no acudir...

La noche elegida para el hundimiento del Titanic sería el 14 de Abril, noche que el capitán Stanley eligió para dormir en un sofá en la sala de mapas con la ropa puesta y no en su cama en la cabina. La misma decisión que tomó el capitán E.J. Smith. El capitán Stanley también ordenó que los motores del buque permanecieran en “Stand By”. Esa misma noche, el Titanic recibió seis telégrafos, tres pertenecientes a otros barcos que dan la ubicación de los icebergs y tres del California, dirigidos personalmente al capitán Smith y que parecen indicar más la posición del Californian y el hecho de estar rodeados de hielos que de la posición de los bancos de hielo.

Otro de los argumentos que “apoyan” esta teoría es la actuación de Murdoch tras el avistamiento del iceberg. Hablamos de un oficial experimentado y con conocimiento sobre los efectos que tendría su actuación, es decir, aumentar el riesgo de colisión al girar todo a estribor y mandar la orden de motores todo a popa. Del mismo modo, otra de los argumentos a favor de esta teoría es el hecho de que la primera señal de auxilio fue emitida 35 minutos después de la colisión y que el primer bote salvavidas fuera lanzado en un tiempo superior a una hora tras el impacto con el iceberg. El testimonio de Edith Russell establece que un oficial la consoló al hacerle saber que el Californian recogería a todo el mundo.  Pero el capitán del Californian esperaba bengalas de colores y únicamente fueron lanzados bengalas de color blanco, a pesar de que sí existían bengalas de colores, como posteriormente se descubrirían en los restos del pecio.

A partir de aquí ya es historia documentada: El Titanic se hundió, el Californian no llegó a tiempo, se perdieron alrededor de 1.500 vidas y la White Star Line cobró el seguro, que una semana antes, J.P. Morgan había aumentado por valor de 12.5 millones de dólares de la época en caso de que el buque se hundiera.

Cuando la tripulación superviviente volvió a Inglaterra un mes después del hundimiento debido a la investigación que Estados Unidos llevó a cabo, fueron reunidos en sus totalidad en un ferrocarril que se mantuvo parado y aislado durante 24 horas, donde, según rumores, y por eso hay que “cogerlo con pinzas”, se vieron obligados a firmar declaraciones juradas de un juramento de silencio sobre el incidente. En caso de no cumplirse, la pena serían de 20 años de prisión. Posteriormente, tras esas 24 horas, volverían con su familia.

Las pruebas gráficas en que se basan aquellos que defienden esta teoría son variadas, pero pondremos lo ejemplos mas característicos para que todo el mundo pueda comprender dichas pruebas sin necesidad de un conocimiento amplio sobre el buque:

La cubierta C del Olympic fue construida con 16 ojos de buey

En esta fotografía de 1.911, el Titanic solo cuenta con 14 ojos de buey en la misma cubierta

 

Pero en esta fotografía de su viaje inaugural, cuenta con dos ojos de buey extra.

Durante la finalización de la construcción del buque, los espacios entre las ventanas de la cubierta B son uniformes y regulares

 En su viaje inaugural, los espacios entre ventanas son irregulares

La Popa del Titanic vista desde estribor. Algunas personas aseguran que el chapado muestra un descolorido en la zona en que el Olympic fue alcanzado por el Hawke

Los actuales restos del Titanic. Se puede apreciar una capa de pintura gris bajo el negro. El Titanic no recibió ninguna capa de pintura gris. El Olympic si que lo hizo con fines estéticos.

Una de las palas de la hélice del Titanic donde se aprecia la inscripción “401” Este numero era el numero de registro de los muelles en Irlanda para la construcción

*Como dato de interés: Nunca se fotografiaron las hélices del Titanic, por lo que el diseño y el numero de palas de la hélice central es desconocido. Cada vez que veáis una foto que asegura que son las hélices del Titanic son en realidad del Olympic

La 1º y 2º imagen corresponden a los restos del Titanic. La 3º muestra una versión en blanco y negro. La 4º corresponde al Olympic. La 5º corresponde al Titanic

Aquí se pueden distinguir en los restos la letras del buque clavadas en su ubicación original. Con el paso de los años, la corrosión hizo que las letras A y N se cayeran perdiéndose para siempre en el fondo marino. Pero al caerse estas, dejaron un grabado de una M y una P. Si se superponen, se tiene como resultado : T-I-T-M-P-I-C (TitANic y OlyMPic)

Algunos datos de los que no he conseguido imágenes:

-Robert Ballard descubrió en la sección de popa un mamparo longitudinal que no aparecían en los diseños del buque. Este mamparo si que fue añadido al Olympic como “parche” tras  su colisión con el Hawke.

-Algunos pasajeros notificaron que el Titanic presentaba cierto grado de “escoramiento”. El Olympic presentaba el mismo problema al no ser reparada su quilla, concretamente de dos grados a babor.

Estos son, a grandes rasgos, los principales argumentos que Robin Gardiner establece en su obra publicada en 1998 Titanic: The Ship That Never Sank?. 


En esta entrada podéis conocer los argumentos que desmienten esta teoría ¡No os vayáis sin leerlo!

[Pedro Luis Campos]