El seguro del Titanic

El 3 de octubre de 2,013 salió a la luz el certificado original del seguro que cubría la "pérdida total" del Titanic por 5 millones de dólares. En este documento se muestra que el transatlántico fue asegurado sólo dos semanas antes de su hundimiento, lo que ha despertado la curiosidad e imaginación de muchos.

Una enmienda del documento sugiere que los propietarios del buque sólo lo aseguraron para sus pruebas de mar y el viaje de la entrega de Belfast a Southampton, en el último momento.

En principio, las pruebas de mar iban a tener lugar en Marzo, pero se retrasaron hasta el 1 de abril, posiblemente porque por entonces no estaba asegurado aún. El documento dice literalmente,

 "Esta póliza está sujeta a la pérdida total o pérdida total constructiva del buque".

La empresa matriz del Titanic, la Oceanic Steam Navigation Company o White Star Line, recibió el pago del seguro dentro de los 30 días posteriores al desastre. De acuerdo con la póliza de la Atlantic Mutual Insurance Company (Compañía Mutual de Seguros del Atlántico), la empresa tuvo que pagar más de 500.000 dólares. 

La póliza se contrató a través de los agentes de bolsa de Willis Faber, quien reunió a un consorcio de compañías de seguros, cada una de las cuales asumía una parte del riesgo. Uno de los más importantes de los 77 miembros de este consorcio, fue la Atlantic Mutual, que pagó 100.000 dólares de la reclamación.

La Atlantic Mutual quebró en 2,011 tras los masivos pagos de seguros tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York.

Varios documentos de gran interés histórico fueron expuestos en una exposición en Nueva York el año pasado, donde un hombre de negocios compró el libro de contabilidad del Titanic, el cual se pone a la venta en una subasta en Devizes, Wiltshire, el 19 de octubre con un precio  inicial estimado de 15.000 libras esterlinas.

Andrew Aldridge, de subastas Henry Aldridge and Son, dijo que,

"Este es el único documento que existe en la actualidad en relación con el seguro de Titanic. Hasta donde sabemos no hay otro igual. Es una pieza simple de papel A4, pero es la clave de  5 millones de dólares. Mirando hacia atrás las palabras pérdida total parecen algo proféticas, dado el poco tiempo que pasó desde que se firmó la póliza hasta el hundimiento. Es extraordinario que los propietarios del Titanic recibieran el pago en menos de un mes desde la catástrofe, apenas después de que hubieran tenido lugar los funerales de las víctimas. Hoy, ese proceso no duraría meses, sino años.Mientras que los dueños del Titanic fueron pagados con rapidez, las familias de las víctimas que presentaron la demanda por negligencia tuvieron que esperar cuatro años para la compensación, y aún así ascendieron hasta 663.000 dólares. Si el desastre hubiera ocurrido hoy, muy probablemente hubiesen sido acusados de homicidio y hubieran tenido que pagar millones y millones de libras esterlinas en concepto de indemnización".

Algunos datos y curiosidades de las reclamaciones y pagos de éstas

Las reclamaciones por el Titanic ascendieron a 16 millones de libras, el equivalente a 1.7 billion de libras en dinero de hoy.

El seguro de vida cobrado por Marian Longstreth Thayer, esposa del difunto John Thayer, un prominente hombre de negocios de Filadelfia, fue la indemnización más alta de su tiempo con 31.000 libras. Curiosamente, ella murió el mismo día del hundimiento 32 años después, el 15 de abril de 1.944.

John Borland Thayer y su viuda Marian

William Carter, quien sobrevivió, reclamó 3.100 libras por la pérdida de su Renault, hundido con el barco.

William Ernest Carter, superviviente del Titanic y propietario del famoso Renault rojo que se hundió con el buque

El Renault se ha convertido en todo un icono del Titanic gracias a la película de 1.997 Titanic de James Cameron. En ella, sus personajes principales protagonizan una de las escenas más recordadas del filme. 

Escena de la película Titanic donde el Renault rojo, propiedad de William Carter, es embarcado al Titanic

La White Star Line pagó alrededor de 2,5 millones de libras para los demandantes: 2,2 millones de libras a los reclamantes británicos y 400.000 libras a los estadounidenses. Sin embargo, éstos habían reclamado un total de 10 millones de libras, por lo que sólo se pagó una fracción.

[María Neira Domínguez]

El nacimiento de la White Star Line

Para comprender el Titanic es necesario conocer y entender todos aquellos detalles y sucesos que dieron lugar a su nacimiento. De esa forma, no sólo conoceremos mejor el buque, sino que comprenderemos muchos de los aspectos característicos de éste.

Los siglos XIX y XX, con el auge de un nuevo mundo llamado América, el comercio marítimo estaba en alza gracias al transporte de mercancías y de inmigrantes.

Thomas Henry Ismay, padre del conocido J. Bruce Ismay, siempre se caracterizó por ser un gran hombre de negocios y aprovechaba cada buena oportunidad que se le presentaba para incrementar su fortuna. Como un marco histórico como el anterior citado, no es de extrañar que en 1.868 decidiera comprar la White Star Line, por aquel entonces una compañía en quiebra que realizaba viajes con destino a Australia, por la suma de 1.000 £.  Los viejos barcos de esta compañía fueron repuestos por nuevos buques de vapor para intentar instaurar su supremacía en las rutas del Atlántico Norte. Un año después, T. H. Ismay fundó la Oceanic Steam Navigation Company (OSNC), que se convertiría en compañía aliada de la White Star Line.

Los viajes entre  el viejo y el nuevo mundo, suponían una travesía muy larga y, en ocasiones difícil, por lo que T. H. Ismay pensó que ofreciendo una nueva flota que asegurara seguridad y, especialmente, lujo, conseguiría desbancar a toda las compañías rivales. El sueño ya había sido creado, ahora lo único que se necesitaba era un “demiurgo” capaz de darle forma.

Retrocediendo en el tiempo, llegaremos hasta 1.858, fecha en la que Edward J. Harland y Gustav Wolf fundan la llamada Edward J. Harland & Company, que tres años más tarde sería renombrada bajo la firma de Harland & Wolff.

La Revolución Industrial había permitido el segundo auge tecnológico en la historia de la raza humana y nuevas aplicaciones y progresos tecnológicos eran empleados con regularidad en la creación de nuevos buques mas seguros, rápidos y fructíferos.

Tras instalar las oficinas de la White Star Line en Liverpool, T. H. Ismay llegó a un acuerdo con Harland & Wolff, mediante la cual los buques serían financiados por Gustav Schwabe, a cambio de que estos buques fueran construidos íntegramente por esta compañía. Por aquel entonces, Harland & Wolff  ya había reformado y expansionado sus astilleros para satisfacer el creciente volumen de demanda como empresa líder en el sector naval. Este acuerdo le permitiría a la White Star Line convertirse en la compañía predominante en las rutas del Atlántico Norte.

Harland & Wolff construiría estos buques bajo sus propias especificaciones sin escatimar en gastos.  Esta alianza sería más fructífera de lo primeramente imaginado, pues ni el astillero construiría buques para las compañías rivales de la WST, ni esta última encargaría la construcción de ningún buque a ninguna otra compañía rival de H&W.

El primer buque resultado de este acuerdo, es el llamado Oceanic, al que le seguirían tres buques gemelos: Atlantic, Baltic y Republic

Oceanic I

La velocidad no era una de las preocupaciones de T. H. Ismay, sino garantizar el confort y sensación de seguridad en los pasajeros que eligieran su flota para atravesar el Atlántico. De este modo, los bancos en los salones y comedores fueron sustituidos por sillas individuales, los salones, zonas comunes y habitaciones de los pasajeros fueron reubicadas en la zona central del barco (donde la inercia del mar y vibración de las máquinas a través del casco se siente menos). El casco de los buques se dividió en compartimentos estancos cuyo punto de unión eran unas puertas que en caso de que uno de estos compartimentos estuviera comprometido, permitirían cerrarse para asegurar la estabilidad del buque. No obstante, esta técnica no era vanguardista, pues ya se había realizado con anterioridad en otros buques que, eso sí, resultaron en fracasos comerciales.

Las compañías rivales no vieron ninguna amenaza en estos nuevos gigantes del mar. Se equivocaron, pues a mediados de los 70 la White Star Line se convirtió en la compañía líder en el transporte de mercancía y pasajeros gracias a la solidez, velocidad y optimización de recursos que ofrecía esta nueva flota. Para 10877, la compañía llegó a un acuerdo con el gobierno Británico para el transporte de mensajería a América. Este acuerdo no solo ofrecía una nueva fuente de ingresos, sino una denominación de prestigio, pues ahora las siglas R.M.S. (Royal Mail Steamer) o Buque de Correo Real eran precedidas al nombre del barco.

Fue a partir de entonces cuando las compañías rivales comenzaron a tener en cuenta los diseños, especificaciones y detalles minuciosos de esta nueva flota, hasta tal punto de construir barcos más rápidos y grandes, problema que fue solucionado con la creación del Oceanic II en 1.899, que si bien se convirtió en el buque mas grande hasta la fecha (en cuanto a longitud, pero no en tonelaje) no podía competir en velocidad con la flota alemana. A este nuevo buque, se le uniría otro más: El Olympic, pero la muerte en 1.899 de T. H. Ismay hizo que estos planes fueran aplazados, y la regencia de la compañía fue asumida entonces por J. Bruce Ismay.

 Oceanic II

Con la creación de la turbina de vapor, el horizonte tecnológico parecía distanciarse y dos nuevos buques fueron lanzados bajo la insignia de la White Star Line: El Celtic en 1.901 y el Cedric en 1.902 respectivamente. Originalmente se convertirían en un nuevo cuarteto (Celtic, Cedric, Baltic y Adriatic) pero en la realidad estos fueron los dos últimos buques lanzados por la WTS como compañía independiente, pues en 1.902 la White Star Line fue absorbida en un conglomerado de empresas navales bajo la financiación de J. P. Morgan llamada The International Mercantile Marine Company (IMM), cuyo registro sería británico para evitar las elevadas tasas portuarias de Estados Unidos, además de por intervención del gobierno Británico para evitar una perdida considerable de su flota mercantil.

Las compañías rivales entendieron este conglomerado como una amenaza potencial, por lo que era necesario tomar medidas para aplacar semejante “Leviatán”: Viendo el increíble éxito de las turbinas de vapor, la Cunard solicitó la financiación para la construcción de dos nuevos gigantes de los mares al gobierno británico: el Lusitania y el Mauretania. A cambio, el gobierno podría tomar el control de estos buques en caso de necesidad. A pesar del éxito en cuanto en referente a velocidad, el enorme consumo de carbón y las notables vibraciones de las turbinas en las dependencias de los pasajeros frenaron a la White Star Line de emplear las mismas especificaciones para la construcción del Adriatic, que demostraría ser la culminación de todas las innovaciones de sus predecesores. Baños turcos, gimnasio y, por primera vez en un barco, piscina cubierta.

 

Adriatic

Aunque demostró ser un éxito, la White Star Line necesitaba una nueva gama que ensombreciera a los nuevos gigantes de la Cunard. Ya habían fijado su estrategia en base al confort, lujo y seguridad de sus pasajeros, por lo que en 1,907, durante una cena en Belgrave Square, hoy actual embajada de España en Inglaterra, J. B. Ismay y W. J. Pirrie, el por entonces actual presidente de Harland & Wolff, fijaron la construcción de la clase Olympic: dos grandes buques gemelos, Olympic y Titanic, al que se uniría un tercero en caso de que el proyecto fuera un éxito, el Gigantic, posteriormente conocido como Britannic.

Barcos de la clase Olympic

[Pedro Luis Campos]